TRIUMPH SD ('25)のレストア

これに負けずにレストアをしようと思っています。
これが私の相棒です。美男子にしてやるからな……

  
      今回は、TRIUMPH SD ('25)のフルレストアをはじめました。約一年半前に江東のN氏より譲り受けて、   
      直ぐにすべてを分解しましたが、今はストップしています。    
      とゆうのも私の仲間の若いS氏がSD'25     
     【 84年前に国内に新車で入ったとゆう話です。しかもストップランプは国内仕様の
      MADE IN NIPPON製が付いています。】 を購入したので、そちらを先に手がけています。   
    
      ギヤボックスは、破損して使えないギヤ等は 製作しメタル類も
      全て新規につくり組み立ててOKになりました。   
      エンジンも全てメタル類は新品にし、バルブガイドも作りました、
      ピストンは新品を購入し現在本組をして一応OKです。
         
      今後、順次レストア工程等を写真入りで紹介していきますのでよろしく御願いします。   
      又、私のはかなりパーツが不足しておりますので、
      心あたりの方はご一報よろしく御願いします。
★突然ですが、柴崎氏のSDが完成しました。



☆完成したSDを試乗している柴崎氏より最初の貴重なレポートが入りましたので 以下に載せて見ました。                
2008年9/12日記す


  ◇作業中は感性に任せて殆んど記録もなしに終わらせたので実際に動かしてからの
    レポート位はと思い立ち、 備忘録も兼ねて書いてみることにしました。
    実際に公道で走行出来るようになってからおよそ1週間が過ぎた。
    現在仕事も休止中と言う事も相まって毎日と言って良いほどに何かしら弄ったり乗ったりと
    SDにかかわっている。
        現時点での雑感とでも言おうか、感想みたいなものをざっと挙げてみる。
    

  
  【其の壱】
  
  
◎車体


   車体剛性は見た目以上には高いように感じる。           
   一見フレームは自転車のようで思ったよりはどっしりしているなと言うのが感想。           
   タイヤサイズが26インチと言うのも無関係ではなさそう。           
   ハンドリングは非常に良い。ニュートラルより
   弱アンダーないわゆるブリティッシュグットハンドリング。           

   第三京浜も走ってみたが流石に高速道路で80km/h程度の速度(メーターが無いので推定)           
   だとふにゃふにゃとした感じが出てきてこれ以上は出さない方がいいな、と思った。           
   但し、これはリヤカー用タイヤが大きな原因と感じた。           

   当然リヤカー用のタイヤで80km/hなどと言う速度は想定はしていないだろう。             
   この辺は今後一応モーターサイクル用のダンロップあたりで更に確認してみたい。           
   しかしダンロップのタイヤ、一本金3万円とは高すぎる。           
   あまりこだわりないので安いユニバーサルと書かれている方でよいと思う。
   性能は変わらないみたいだし。    
       


◎ブレーキ
       
    
   フロントは最新の物に「目黒ライニング」にて張り替えた物。           
   最初は当然アタリも付いていなかったので全く効かなかったが
   ある程度走ってそこそこは効くようになった。           
   しかしまだ安全と言うには程遠い効きである。ただしこれ以上は上がらないのではないかと思う。           

   何よりタイヤ径に対してブレーキの径が小さすぎる。           
   後ろと同じブレーキ用リムが付いる上に「フロントブレーキはダミーです」などと親切なのか    
   何なのかわからない           
   注意書きが貼ってあるような物よりは数十倍マシなものだが・・・。           

   リヤは予想以上に効かない上にキーキー五月蝿い。           
   所謂ババアのママチャリ状態。  岩崎氏からはロックするほどに効く、           
   と言うような事を聞かされていたのでちょっと残念と言うかなんというか・・。           

   リアブレーキシュー(シューと呼んでいいのだろうか?)材料は固いゴム。           
   前オーナーの久保寺氏がイギリスのオートジャンブルで買ったものとの事。           
   以前はVMCCでこのタイプのブレーキ用にこのゴム製シューを           

   販売していたらしいが大きな事故があって販売は止めたらしい。           
   あまり多用しない方が良いかも。           
   リアブレーキは現時点ではあまり良い対策は無いようだ。岩崎氏もやたらに苦労している。           

   ただ先日久保寺氏のところに完成したので披露しに訪問した時に    
   ブレーキライニングの塊と言うかブロックみたいなもので           
   作ったと言う話を聞いた。そこでライニングのブロックも見せてもらった。
   いづれは試してみたいと思う。    
      
        
◎クラッチ
 
 
   相変わらず切れはあまり良いものでは無い。    
   しかしなんとかOKを出せるところまでぎりぎりにこじつけた。         
   しかしこれは新車の状態からあまり良くなかったのではと推察する。    
        
   いや、正確にはあまり良くない状態になり易い、と言った方が正確か。         
   なにせフリクションとプレーンのプレートが8枚づつと多い上にメンテナンスマニュアル道理なら    
   クラッチをギアオイルで浸す構造、    
        
   最初の新品状態ならそれなりに切れるがある程度使ってると    
   切れが悪くなるなんてことも起こったのではないだろうか。    
   しかし何分80年以上前の道路事情、多少クラッチの切れが悪くても関係なかったのか。    
             
   ただ面白いのはエンジンかけっぱなの冷えてる状態よりもあったまってきてからの方が    
   クラッチの切れが良くなるという点だ。これは全金属製のクラッチプレートも無関係ではあるまい。        
   更にはフリクション式のクラッチダンパー、と言う文章としては一見自然だけど    
        
   実は不自然な構造のおかげでアクセルをあけると
   クラッチ全体がせり出して遊びが変わることにも気が付いた。         
   構造と調整法はほぼマスターした。しかしかなり特殊なため口で説明するのはいまだに難かしい。        
   いづれ各プレートの厚みを2倍にした物を作りプレート枚数を半分に減らしてみたいと思っている。    
        
   ばね圧がしっかりかかっていれば表面積が半分になっても滑らないだろう。       
   しかも厚み2倍で歪みも少なくなり切れも良くなるはず。    
   熱膨張で遊びの変化がどれだけ出るかが唯一の心配。たぶん気にならないレベルに収まると思う。    
                         
   チェーンラインは当然走行中およそ4〜5mm程度は変わるので    
   プライマリーチェーンのテンションは極力ゆるめの方がよさそうである。    
   引っ張りすぎるとクラッチの切れに影響するはず。    
                          
   プライマリーはギアボックス繋がっている構造、つまりハーレーのスポーツスター方式。    
   したがって粘度も80w−90のギアオイルを使わざるを得ない。    
   オイルポンプを押しすぎると余分なオイルがプライマリーに回ってギアオイルと混ざる。    
        
   エンジンスプロケットの裏にフェルトを入れてシールの代わりにした。         
   それでも若干染み出して来るみたいだがフェルトを入れる前のようにギアオイルが増量、    
   なんてことはなくなった。    
   こうした方がタイミング側にオイルが回り易くなりそうだし悪くない改良かと思う。    
        
             
◎ギアボックス
 
 
   もともとかなりガタガタだったので修理しきれずかちっとはしていないがとりあえず    
   合格レベルにはなっている。    
   本来シャフトのベアリングはマグネトータイプとか呼ばれるアウターレースは本体に残って    
   シャフト側に玉とインナーレースが残るタイプがメイン、カウンターの両サイドに入るもの。    
        
   しかしこの車両のギアボックスは全てユニット型のベアリングに置き換わっている。    
   この改造はよろしくない。     
   ノックピンなどの位置決め機構が無い上にアルミの肉が薄いのでユニットベアリングのように    
   精度が高いものを入れるとセンターが出ず抵抗が必ず出る。
      
   このギアボックスにも多少なりに出ている。 
   走っているうちに自然とガタ出るだろ、    
   と言う希望的観測のもとで組み付けたが希望的観測ってほとんどの場合うまく行かないのが世の常。    
   トライアンフの神様、どうかこのギアボックスに愛の手を、と祈ってみる。    
             
   1次大戦中 model Hだけで四万台作ったって話だしそのあとのターナー2気筒は言わずもがな    
   現在も体制は違えど作っている訳でこれだけ台数作って    
   名前ものこってりゃ国家神道の信仰者としては神様の1人もでっち上げても良いだろう。                                     
   トライアンフ神。お願いします。    
              
   シフトレバーも微調整をした。ギアボックス内のセレクター部分は後年のトラ2気筒にも共通する作り。    
   いわゆる扇型のセレクターに爪を食い込ませてギアポジションを出すタイプ。         
   位置決めの爪は白田さんに程度の良いものを見せてもらったらかなりとがっていた。    
        
   見よう見まねでとがらせた。しかし違いはあまり感じず。         
   3速ギアボックスなら2速に入れた時にすべてのリンクが直角になれば辻褄が合うだろう、    
   と考えてシフトレバーを調整するも失敗。    
   なぜか全体を3速よりに持っていかないとダメなようだ。    
             
   シフトレバーの固さもガスタンク横のギアポジションケージが無段階で位置を設定できるので    
   各ギアに入れても    
   プレッシャーがほとんどなく遊びが出るくらいの位置に再設定。          
   こうするとギアが入ったかどうか確認しやすい上に当然シフトレバーも減りにくい。    
        
   各ギアのポジションに入れて前後に遊びが有ればしっかりセレクターの爪が任意の溝に食い込んでる、    
   と言う事になる。          
   ガタの多いギアボックスな上にクラッチの切れも良くないので変速はしっかりと確実にやらないと    
   ギア抜けを起こす。          
        
   今後出来れば程度の良いギアボックスを調達したい。     
   ついでに素晴らしいつくりのギアボックスアジャスターも直したいと考えている。      
   現在アジャスターは空回りで使い物にならず。      
        
              
◎ポジショニング
 
        
   サドルは後ろ下がりが標準、と言う基本のもとに卑屈なまでに下がっていた      
   最初のポジションのままそれなりに距離を走ったがどうもバランスが悪い。疲れる。             
   モーターサイクルもサイクル同様に接点3点、すなわちハンドル、シート、ステップの位置、    
   重量配分が重要と考える。      
        
   最初の状態だとどう考えてもシートに重量がかかりすぎになる。             
   思い切って2ノッチ分サドルの後ろを上げてみた。すると突然全ての辻褄があった。    
   トライアンフ神からの啓示があった。      
   これが本来のポジションなのだ、と。他2点との重量配分は適正に変わり下がっていた分    
   丸まっていた背中は真っ直ぐにのびた。      
                                       
   サイドカーユースみたいに足を離さない使い方じゃないとダメと思っていたフットボードも物凄く良い。                                             
   暫くしてまるで馬に乗っているかのような気分に襲われた。
         
          “真っ直ぐとのびた背中”                                      
          “高い視点”                                      
          “手綱のようなハンドル”
          “上下に作動するクラッチレバー”
          
   はまるで荒ぶる馬を制止するかの様だ。      
   ひょっとするとこのモーターサイクルの作り手はつい先日まで移動手段として主なる位置を      
   占めて居たであろう乗馬という行為を少なからず意識していたのかもしれない。そう思った。      
        
                                             
◎スロットルコントロール
        
        
   ベットマン期のトライアンフの大きな特徴の一つである2バレルキャブレター。     
   ラドコ師の教えの通りジェットは100番でOKのようだ。      
   ただ本来はアマルの100番であってミクニのVM用ではややずれるらしく若干濃い目。      
   ミクニのジェットを使うのなら90番か95番の方が燃費は上がりそう。      
        
   95番なんて中間があるのもミクニのいいところ。     
   わがサンビームも145番なんてアマルじゃ不可能な絶妙セッティングにしてある。      
   共通して使えるのは本当にありがたい。ある程度走らせてスロットルコントロールもほぼ掴んだ。                                    
   エア側を3段階に考えるとやり易い。      
        
   アイドリングポジション、エアスライドはかなり絞り気味で空燃比はかなり高い。      
   このままではガスが濃いので回転を上げるのは無理だがアイドリングは非常に安定する。     
   リッチポジション、エアスライドやや絞り気味。                                    
   エンジンが回るは回るがガスは濃い目、      
                                      
   高速道路などの連続走行などに適する。      
   リーンポジション、エアスライドは開け気味。軽く鋭く加速していく。     
   ミクニの100番ジェットだとエアスライドはほぼ全開となる。      
   走行中ガス側のレバーを絞ると若干パンパン、とガスが薄い症状を起こす。      
        
   この3つのエアポジションにガスのレバーを合わせて操作する、と考えると判り易い。      
   さらにリッチとリーンの中間っていうのもある訳で要は慣れ次第で無段階に設定できる、と言うこと。      
   間違ってもピストンの負圧がかかる状況でエアレバーをアイドリングポジション以下に下げてはいけない。      
                                      
   そうすると必要以上の負圧がジェットに掛かりガスが行き過ぎあっという間にプラグがかぶる。                                    
   ガス側のキャブレタースライドはレバーを全閉してもおよそ1/8〜1/6程度空いている状態にしておくと     
   街乗りはかなりしやすい。    
        
        

 実際の操作は以下のようになる。    


  1,   エアスライドをアイドリングポジションへ、外気温が低い場合は若干それより絞り気味にする。      
 2,   キックを踏み下ろし0・5拍後にゆるくガスレバーを上げる。まずはこれでエンジンが始動。      
  3,   クラッチをストローク一杯まで握りエアスライドをさらに上げる。      
  4,  進角レバーを全開に開ける、ただし坂の途中や渋滞路はこの限りではない。      
  5,  ギアを一速にしっかり入れる。      
  6,  ガスレバーを上げてエンジン回転を上げつつクラッチレバーをじょじょに離していく。     
           これで走り出す。      
 7,   変速しつつ、ガスレバーのオンオフが多いタイトな道ならエアレバーを開けてガス薄め、     
           まっすぐと連続走行が多いとこ           
           ろではエアレバー絞り気味でガス濃い目で走る。ただし好みで。      
  8,    止まるときは先ずガスレバーを全閉にする。ただキャブレターのガススライドは開いているので     
           エンジンが止ることはない。       
  9,    ブレーキを掛けつつ進角も戻す。       
10,   完全に静止、ギアがニュートラルに入ってるのを確認しつつクラッチを離す。            
11,   そのままだとエンジン回転がたかいのでエアレバーをアイドリングポジションまでじょじょに戻す。     
           アイドリングは低安 定していく。      
12,   走り出すときは3番から同じような動作を繰り返す。      

         以上の操作で特殊なこのキャブレターを使いこなすことが出来る。       
         レバーのガタはしっかり取る。ガスレバーを動かしたら      
         エアレバーも一緒に動いた、とかじゃ正確な操作はできない。    


        今回のレポートは以上で終了。今後動きが有ればまた記す事とする。
  
   
   
【其の弐】   
   
 ◇まだ時間がとれるのでさらにSD追及。  
    
   
◎ ポジション、さらに改良     
 
 
   ハンドルをおよそ1本分(7/8インチ程度)下げ、サドルは出来るだけ後ろに、 
   フットボードを後ろ上りにする。かなりポジションは良くなった。 
   日本にある戦前車はやたらにハンドルが高い位置にあるのが多いような気がする。
   
   このSDも最初はやたらに高かった。今より30mm近く高かったはず。 
   昔の写真やイラストなどを見るとハンドル位置はかなり低いことに気が付く。 
   腕が直角から更に下になる位でも良いのかもしれない。
   
   さらにSDの場合ハンドルが低いとその分フロント回りの剛性が上がるというオマケ付き。     
    なにせ自転車と全く同じ方式なので飛び出しが大きいとたわむ。 
          
 
◎ 排気側バルブガイド    
              
    
   排気バルブ、くっついて止まりました。  白状すると数日前、
  三浦半島に走りに行った時に1回くっついています。 
   カチン、と言う音とともに圧縮が抜けたのでピストンが終了したのかと思いましたが  
    バルブの張り付きでした。
         
    マイナスドライバーでグッとバルブを押したらカチンと戻りました。 
   それ以降張り付かなかったし乗ってれば勝手に治るか、 
   もし次張り付いたら対策しようと考えていたが次が来てしまったので対策。 
   OHVなら下手をするとピストンとこんにちはでエンジンさようなら、
       
    となる所だがサイドバルブならエンジンが止まるだけで済むので有りがたい。 
   まずは排気バルブを外す。     
    バルブ上のキャップを外してバルブスプリングをリテーナーごと押し上げる。 
   挟まっているだけのロックピンを抜く。  バルブスプリングは手で半分くらいは縮む程に弱い。
   
   しかしこの弱さは理に適っていると思う。     
    回っても4000〜5000回転程度のエンジンには必要以上に固いスプリングは     
    抵抗や摩耗に繋がるだけであろう。ガスタンクなどはそのままに排気バルブは引き抜けた。
    この辺の整備性は最高である。
     
   外したバルブをボール盤に掛けマイクロゲージでステムの上、中、下の三点の径を測る。     
    最大でおよそ100分の5から6の摩耗がある。  400番の耐水で太いところを重点にステムを削る。     
    なんとなく同じ太さになったらやすりの番手を上げながら全体を磨く。
     
   なんとなくきれいになったら終了。すべてなんとなくである。 
   ガイドは内径用のホーニング棒、通称ブドウを適当に往復させて終わり。 
   バルブをガイドに入れるとスコン、と落ちるし以上で作業は終了。 
   推定のバルブガイドクリアランス100分の5程度。 
    

◎排気側バルブガイド その後
        
    
   今度は川崎で排気バルブがくっつきました。ただ今回はくっついたあと2−3秒後に 
   バルブスプリングの力でもどる。まだクリアランスは狭いようだ。 
   家に戻って作業。同じ手順でバルブを外して今度は手持ちのアジャスタブルリーマーを通す。
   
   このリーマー適当にやると痛い目を見るので慎重に作業。 
   ガイドの材質は結構固い。いわゆるネズミ鋳鉄のようにシャリシャリと言うより 
   ゴリゴリと削れる感じ。ガイドの材質は以前色々考察し、 
  
    まだ完全な結論には至っていないが現時点では  SDのような低回転エンジン、
    まっすぐ下から直角に押す、スプリングも弱い、 
   と言うようなエンジンなら材料はそれ程シビアにならなくても良いと思っている。
   
   リーマーはバリを取って一皮むく感覚でごく小さく広げて通す。 
   それでもそれなりの鉄粉が付いている。  きれいに洗浄後再びバルブ装着。
   今度はまったく無抵抗でさらにスムーズに落ちる。 
   推定クリアランス100分の8程度。  これで張り付きから解放されるとよいのだが。 
  
   
◎クラッチ
  
  
   厚いプレートを使わなくても今枚数減らせば良いじゃん、 
    と合理的な考えが頭に浮かんだので即実行。全部で8ペアのプレートを6ペアまで落としてみた。 
   最初はクラッチの調整不足でクリアランスが足らず滑ってましたが 
   調整してもなんか滑り気味のような気が。
   
   しかも切れがめちゃくちゃ良くなったかというとそうでもない。 
   あまり良い結果は得られなかった。すぐに戻した。このクラッチのように
   ギアオイルが浸るよな構造では25%程度表面積が 
   減ってもそんなに変わらないのだろうか。  本気でクラッチを改善したいならば新しく
  
   プレートを作るのがやはりよさそう。 
   戻したら改良する前より若干切れが悪くなった。当たりが変わったのだろう。 
   一度決めたらそんなに頻繁に外さない方が吉だ。
   
        以上2回目のレポート。 
                          "人間万事塞翁が馬。なべて世はこともなし"
  
                              柴崎 英一

   
【其の参】         

        
    ほぼ毎日乗っている。 しかし到底大正生まれの乗り物とは思えない。 
    今まで乗ってきた英国車、 
       六四年式 Triumph T90,  
       七壱年式 Triumph  T120、 
       参参年式 Sunbeam model8、 
    のなかでも耐久性と言うかメカニズムに対しての安心感は一番高い。 
          
    ブレーキがプアな事とタイヤがヤバイ以外現在は特に大きな不満なし。小さな不満もほぼ無。 
    ウェッブ製と思しきガーダーフォークもしっかりやったので動きは最高。 
    エンジンも最高回転数は低いがかなり力強く回るので不足を全く感じない。 
          
    結構高速道路も乗っているが推定4000回転、速度およそ七〇から八〇km/h程度の 
    巡航速度で走っていると 
    オイルさえ切れなければ永遠に走って行きそう、と思えるほどしっかりと安定して走る。 
    弊社所有のサンビームなどは非常に良く回るし実際に早い乗り物だが高速道路などでは 
    やや不安になる部分も多い。 
          
    結構熱ダレも起こす。かの時期のトライアンフ2気筒がどうかと言うのは言わずもがなである。 
    英国車が更なる高効率(馬力、生産性等諸々)を目指して失った物の大きさに気づかされる。 
    そして今、乗り継いだ英国車四台中三台がトラと言う事にも気づく。割合多し。 
    

◎発電系統


   オーバーチャージの傾向。しっかりとしたソリッドステートタイプのレギュレターが入っているがバッテリーが 
    小さすぎて沸騰ぎみ   およそ100Kmも走るとアッパーレベルのバッテリー液がロアーレベルまで落ちる。 
   まずダイナモが大きすぎる。E3の60wタイプなので発電量が大きい。 
   レギュレーターが無いと余裕で20V位行くのでそのまま12Vで行ける位発電する。
   
  おまけに付いてる電装がヘッドライト15Wとテールライト5.5W/12Wなんていう 
    小さいシロモノが2つだけな上に   4Aしかない小さなバッテリーなので之は沸騰しても当然。 
  対策として現在2つの方法を考えている。   1つ目がカブやモンキ―用の6Vレギュレートレクチファイヤを付ける方法。 
   しかし交流用の物に直流を流してはたしてしっかり作動するか疑問 
  
   2つ目はルーカスの6Vツェナーダイオードを付ける方法。 
   こちらなら理論的に間違いなく作動するがルーカス製品が正しく仕事をするかこっちも疑問。 
   差し当たって暫くは走る時はライトONで走行することにする。 


◎スロットルコントロール


   其の壱で示したような操作で通常は問題ないが渋滞路などを走行する内に高速時は 
    良いが低速時はもっと細かく制御すると更にスムーズに走ることがわかった。 
   ごく低速度からトップギアで引っ張る場合はエアを絞ったほうが良い。 
  エアを開けたままだと加速時にエンジンがガタつくがエアを絞るとスムーズに回る。
 
  感じとしてはガスレバーは低開度のまま固定でエアレバーをコントロールして回転を 
    制御する感じである。同時にしっかり回転に合わせて進角もコントロールすると尚良い。 
   スロットルコントロールに関して総じて言えることは「低回転ではエアを絞り、 
    高回転ではエアを開ける」と言うことである。
     
    3つのレバーコントロールを完璧に行えて初めて乗りこなした、と言えるのだろう。 
  しかし未だに3つのレバーをその時その時に合わせてコントロールしてると 
  たまにあれ?次どうするんだっけ?となる時がある。 
  完璧に操作が出来るようになるまではもう少しかかりそうである。
 
   近日取り合えづの最終仕上げと言う事で山中湖まで同志道を通ってちょっとした 
   日帰りツーリングを敢行予定である。   興味のある諸兄諸姉は同行すべし・・って
    このメール2人にしか送ってないか・・・。
     
            柴崎 英一
   
【其の四】
 

   徒然なるままに書き記すSDレポートも4回目。 
   新しい仕事も準備段階。段々忙しくなりあまり触れられなくなってきたが移動中などに 
   今後の方針や対策などを考える。 


◎SDオイル考


   英国車の夏は五〇番、冬は四〇番、ギアオイルは80w−90と何も考えずに選択して使用している。 
   しかしこれが本当に正しい選択なのだろうか?    そんな考えが頭をもたげる。 
    SDにはいわゆるワークショップマニュアルと言う物が無い。 
 
   いや、ひょっとしたらあったのかも知れないがここまで市場で見かけないとなると 
   元々無かったと考えるのが自然だろう。なんといってもH,SD,Rの3モデルだけで数万台は作っている。
    存在したなら今でも手に入るはずだ。
     
   この頃のモーターサイクルは有る程度内燃機を理解していれば故障も概ね直せてしまう。 
   新品の部品が潤沢に手に入るのならば尚更であろう。そんなものにわざわざ注釈を付けてこう直せ、 
  なんて物は不要と考えていたのかも知れない。   現在手に入る資料、と言うかマニュアルは 

   「HINTS&TIPS 5.50HP&4.99HP TYPES」と「SPARE PARTS ANDREPAIRS」の2つ。 
   そのヒント集に使用するべきオイルが書いてある。そこには 
   RECOMMENDATION GARGOYLE MOBILOIL   Engine(Summer) "BB" 
   Engine(Winter) "TT"   Gearbox "A"         とある。
  
   エンジンは50番、ギアは80w−90入れればOKでしょ、と考えていたので 
    今更ながらBBとかTTっていったいSAEの何番よ・・・という気分になる。 
    今はインターネットなんて言う恐ろしく便利な情報ツールがあるのでとりあえず検索。 
   有ると思って探したアマル276用ジェットとミクニVM用ジェットの換算表が 
  
    さっぱり見つからなかったので 
    あまり期待はしていなかったが予想に反してかなりの情報が集まった。 
   まず、どうやら古いオイル缶というのは骨董的な価値がありマニアが数多く存在しているようだ。 

    情報があるのはそのおかげである。調べたところによるともともと 'MOBILOIL' という商標はもともと 
    'Vacuum Oil Co' という会社の商標。 'MOBILOIL' は現在でもオイルのトップブランドとして
    存在しているがよくありがちないろんな会社が  くっ付いたり離れたりで今の形になっている。
    現在 'MOBILOIL' と言えばペガサスのマークでおなじみだが 

    'Vacuum' ガーゴイルと言うのはラテン文化圏ではなじみ深い背中に羽の生えたグロテスクな怪物である。 
    日本でいえば鯱鉾やシーサーみたいなもの。予想として恐らく時の流れとともにガーゴイルじゃカッコ悪い、
    もっと洗練されたイメージに、  と言う事でペガサスになったのではないか?   
    気持ちは判るが個人的にはガーゴイルの方がカッコいいと思った。
      
  でいろいろ見て判ったこと   BBはSAE50  BはSAE60(4バルブOHVモデルのRは夏BBではなくBを使えとの指定) 
  TT は数字が出て来なかったので正確には不明だがおよそ40から50の中間?(40番はABとあった) 
   A は SAE30   C はギア用で SAE90   ・・・ちょっと待て、A は SAE30? 
  
  そう、GARGOYLE MOBILOIL A を使え、と言う事は今風に言えばSAE30番のシングルグレードを使え、 
   と言う事だった。と言う事はクラッチを浸すオイルは 80w−90 などと言う 
   ドロドロのギアオイルではなくただの30番という事になる。 
  それでもクラッチがオイルに浸るような構造は今までの英国車経験からしてどうか?とは思うが
  
   合点はいった。   これならばクラッチが浸っても張り付きは少なくて済むかもしれない。 
  ただやはり心配なのはギアの摩耗。この頃のギアボックスと言えばオイル代りにグリスを入れとけ、
   なんていうのがいまだ当たり前。 
   後年の英国車ギアボックスも総じて硬めのギアオイルを入れろとの指定。 
  現に同年式のモデルHだけスターミーアーチャーのクローズドギアボックスを使っているが 

   指定オイルが C、つまり SAE90 になっている。   オイル粘度とギアボックスの関係が判らなくなってきた。 
  ただはっきり言えること、それはマニュアルで SAE30 相当のオイルを使え、と謳っているという事。 
  今度思い切って中間を取り、現在入手できるヤマハ純正ギアオイルを使ってみようかと思っている。
  
  これならば妙に柔らかいしギア用に作られているオイルなので普通に行けるかもしれない。 
  なにせ TZR250 なんてロケットみたいな乗り物の指定にもなってるくらいだから 
   SD位のパワーなら平気だろう、 

   いややるからには平気であってほしい。また神に頼むか、例のでっち上げ神に。 
  更にもうひとつ感じたこと、それは昔のオイル缶がカッコいいという事。 
  イーベイあたりで今度 GARGOYLE MOBILOIL の缶落して 
   これ見よがしにガーダー辺りに取り付けて走ろうかと考える。
    
 
       2008年09月17日記す       柴崎 英一
   
其の伍】  
  
   ますます仕事が忙しく構う時間は全く取れない状況。
  仕事を早めに切り上げた夜などに何とか時間を作る。

  知人よりのメールにてトリニティースクールのブログに転載されてることに気が付く。
  あのつたない文章をネット公開は・・・、と思ったがこれがきっかけで少しでも英国車シーンが、
   特に戦前物が良い方向に向かえばと思いなおす。
   

◎エンジン止まる


   ついにやってしまった。オイルを切らしてエンジンを止めてしまったのだ。
  止まる前日、いろいろ整備をして最後にエンジンのドレンプラグを抜いた。
  SDはオイルが循環しないオイル使い捨てのトータルロス方式の潤滑なのでスラッジというか
  金属粉のような重いものは出たら当然下に残ったりするはず。

  どのような状況か確認したい思いもあってはずしてみた。結果特に金属粉的なものはほとんど確認できず。
  次の日普通にエンジンをかけていつも通りに1ポンプ、そのまま高速道路にのって海の方向へ向かう。
  3−4キロ程度走ったところでググっといやーな感じで止まる。
  最初はまたバルブ張り付いたかとも思ったがバルブクリアランスは正常。

  どうやらオイル切れでエンジンが止まったようだ。
  こんなときの対処法。
  まず人目の付かないところにバイクを移動(じろじろ見られるとカッコ悪い)
  その後タバコを一服。一服しながらも止まったときの状況を脳内リフレインで原因を探る。

  一服が終わり、エンジンをある程度落ち着ついた所で実際の原因を究明。
  とこんな感じである。
  今回はまずキックを下ろしてみる。圧縮は有るが弱まってる。
  オイルポンプを景気付けに2回押してみる。圧縮が戻る。

  その後普通にエンジンがかかる。このまま目的地の海まで行くか家まで戻るかコイントス。
  表が出たので家の周りをぐるぐる回る。
  特に問題は無い。エンジンを開けて見なければ状況は判らないが大丈夫だったようだ。
  今回の出来事でまた幾つかの事がわかった。

  まずドレンプラグからオイルを抜いた場合最低でも2ポンプ以上押すということ。
  1ポンプだけだと飛沫が飛ぶほどオイルが溜まっていないようだ。
  ただオイルがほとんど行かない状況でも簡単には壊れない。
  以前からオイルが回ってない、ほとんど行かずに止まった車両を見たがほとんどの場合

  ビックエンド以外はほぼ無傷だった。
  とにかくトータルロスの完全マニュアルポンプ車はエンジンのドレンプラグを抜いたときは注意。
  しっかりオイルの飛沫が飛ぶだけのオイルの溜まりがあるか考慮しながら走らなければならない。
  今回は特に何も無くて良かったが運が悪ければ大修理になりかねない。気をつけよう。


◎オイル考 その2


  以前に書き知る記したようにヤマハ純正ギアオイルを試す。結論 やわらかすぎ。
  クラッチの切れは確かに若干良くなった。シフトタッチも軽くなった。
  軽くなった、というより軽すぎる。ギア鳴りも当然ながら大きくなった。
  それまで80W−90のギアオイルを使っていた、ということもありやわらかすぎるな、という感想。

  まあ要はギアが磨耗しなければ良いのだがこのタッチはちょっと好まず。
  その後色々考えてネットを検索していて良いものを見つけた。
  スポーツスター用のミッション、プライマリーオイルである。
  全くやりたい事が同じな上に本職のギアオイルより幾らか柔らかいみたいなのでSDには

  ジャストフィットするかもしれない。しかも値段がバカ安。
  以前よりエンジンオイルで利用していたがハーレー乗りには賛否両論の「レブテックオイル」って銘柄。
  オイルはなんと1クォート(1リッター弱)で698円である。コレなら財布にもやさしい。早速注文する。
  店に在庫があったので注文して2日で到着。

  パッケージにはSAE粘度などの記載は無い。早速中身を確認してみる。
  ギアオイル臭はかなり弱い。雰囲気は通常のギアオイルよりヤマハ純正ギアオイルに近いが粘度はヤマハより高そうだ。
  早速入っていたオイルを抜いてレブッテック投入。走ってみる。
  結論 かなり良いです。

  ギアの入りはスムーズ、シフトタッチも適度で良い、ギア鳴りも80w−90のギアオイル並み、クラッチの切れも良い。
  やはり全く同じプライマリー、ギアボックス用途で作っている物なので相性は良いとみえる。
  安いし性能も良い。しばらく使用することに決定。
  また時間が経ったときに結果を記す。


【其の六】


  最近走るたびに何かしらのトラブルが発生する。
  大したトラブルでは無いのですぐ直せるが全く話題に事欠かない。全く良いのか悪いのか。

◎プライマリーチェーン調整

  クラッチの構造上プライマリーチェーンの張りは緩めの方が良い、と書いたが緩過ぎた。
  プライマリーを開けるたび下の方にアルミの削り粉が溜まっている。
  どうやらチェーンが暴れてケースを削っているようだ。しかしこれには理由もある。
  最初に付いていたプライマリーチェーンが長すぎて一番後ろに引っ張っても相当に緩め。

  奇数コマのリンクが付いていたのでこれを外して前に持っていくと
  今度はドライブチェーンが短くて届かなくなる。
   チェーンは緩めの方が、という考えもありそのままで行ったが流石に毎度毎度チェーンケースを
  削っているのも何なのでいい加減に修正することにする。

    同時にエンジンスプロケット裏に入れたフェルトも抜くことにした。
    最初はオイルシール代わりになってると思っていたがほとんど無意味であることに気が付いたからだ。
    フェルト程度だとブリーザー圧で簡単に吹き抜ける。結局オイルポンプを押しすぎるとプライマリーに回る。
    殆んど意味なし。
    
    まずはプライマリーチェーンの奇数コマを外して付ける。後ろよりだったギアボックスは逆に前よりになった。
    適度にプライマリーチェーンを張った所でギアボックスをロック。
    ある程度走ったのでひょっとしたらチェーンが伸びてドライブチェーン使えるかも、と思ったがやはりちょうど1コマ分は短い。
    仕方が無いので近所のバイク用品店に行くもモダンマシン用のOリング、Xリングなどのチェーンしかない。
    
    流石にSDにOリングとかXリングチェーンはどうかなと思う。
    ちなみにチェーンの規格はSDが登場する頃には既に定められていてSDに使用されているプライマリーチェーンは
    520サイズ、ドライブチェーンは50サイズなので今でも普通に手に入る。OリングとかXリングとかの奴ならば。
    シールの無いいわゆる普通の50チェーンを探してみるもどこも在庫は無く取り寄せで1週間はかかるとの返事。
    
    最後に連絡した英車専門店「ブリティッシュビート」に在庫があったので買いに行く。
    DID製の一番スタンダードな50チェーンを入手。パッケージに500CCまで、と書かれているが当然スルー。
    チェーンカッターで適当な長さに合わせて装着。アジャスターの真ん中あたりでちょうどぴったり。
    と、こんな感じで特に何も無く無事終了。各部の調整がしっかりすると気分が良い。
    
    今回気づいたこと
    
    クラッチを丸ごとはずした場合装着時にはキックギアのかみ合いに注意。
    ずれたまま装着するとキックギアの歯が折れる可能性あり。目視確認は不可能なのでギリギリまでクラッチを
    追い込んでキックギアをまわしてかみ合いを確認すべし。
    そういえば最初についてたキックギアは歯が折れていた。
    なぜ?と思ったがおそらく装着時に無理をして折ったのだろう。

     ◎リアブレーキ終了
     
     
    同じタイプのリアブレーキを使っているI氏より散々言われていた事だがついにリアブレーキがロックした。
   現在付いているゴム製のシューはやはり危険かと思う。
    とにかく摩擦係数というか食い込みの力がハンパじゃない。思いっきり変形するので一度食い始めるとどうにもならない。
    おそらく今まで何も無かったのはブレーキリムの表面が良い意味で荒れていた為で使っていくうち当たりが付き、
     
    油分が飛び、とだんだん終了に近づいたものかと思われる。
    確かに徐々に利きが変わっていって終了寸前はガツッガツッ、という感じだった。
    ロックしたのが家の近くだったことも有り、リアブレーキは外して家まで帰る。
    家に帰ってすぐに追求。
     
   判った事などをざっと羅列。
     
    @ゴムのシューの場合、シューのリーディングの接触面は減らしてもほとんど関係なさそう。
       リーディング側が変形しつつブレーキリムに食い込みロックするからだ。
    Aリーディング側が無いとブレーキは全く効かない。効かないというよりブレーキリムからシューが
       逃げるだけで引っかからない。シューが固定なら別だがフリーなので。
    Bリムにグリスを塗るとロックしなくなる。摩擦係数が下がってロックしなくなる。
       いつ油分が切れるかわからないのでかなりキケン。
    Cブラブラで意味が無いと思っていたシューのリターンスプリングが実は変形していただけだった。
     とこんな感じである。
    状況の究明も終了し、とりあえず利用できる形まで修正する。
    
    まずはブレーキの台座から大きくはみ出したゴムのシューをカッターで切り取り。
    真鍮で出来た割といい加減なシューのロックピンを1/4のネジから再利用できるピンを削りだす。
    リーディング側に食い込まないようにする為のリターンスプリングも曲げて修正。
    とりあえず使えるようにする。
    
    しかし一度どんなものか判明した以上あまり使いたい物ではない。対策を考える。
    そして出た方法。新しくブレーキのプレートを製作しそれにライニングを張る方法である。
    前ブレーキを目黒ライニングへ出したときに判ったがブレーキを接着でつける方法は意外とつぶしが利く。
    接着剤がしっかり付く材料と接着剤をつけたプレートを圧縮して固める方法があればつけられるようだ。
    
    早速現在ゴムが被っているブレーキプレートを元に2mm厚の鉄板を切り出す。
    サンダーでがりがり削っておよそ1時間で作成完了。
    ゴムが飛び出す分新しく作ったプレートは幅を大きく取る。
    ライニングが張れるか不明なまま作ってみたが目黒ライニングへ持ち込んだら二つ返事で「できますよ」との事。
    頼もしい限り。
    
    早速プレートを預けてお願いする。一応ライニングの質、つまり減りにくいとか減りやすい、
    粉が出ないなど選べるようだが一番利きがいいやつでお願いした。
    利きがどうなるのか、耐久性はどうか、雨が振ったらどうか、など全く未知数。
    これからの結果が楽しみである。



  

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